「続・筆者をマジで激怒させた愚者」

text by tw (渡邉 隆紀)
Web公開日: 2019年11月22日(金)

筆者へ、十数年もマジでフザけた態度を取って非道い侮辱をして、私を激怒させた者が居り、
その**氏について先のページで述べたが、この2019年秋、ツイッターで、
「反論できないのではなくて、思い込みだけの思考回路に呆れているのです。」
と、明らかな攻撃的な御返事を頂きましたから、
当時PCで、HTMLファイルの保存、または、コピペでテキストファイルに保存しておいた内容を、証拠として公開してしまう事にします。(これは私の『思い込みだけの思考回路』によってです。)
それだけは『真の禁じ手』だと思ってやらないでいましたが、ここまで全力で侮辱されるのならば、もう仕方がないです。

**氏によれば、全て私の、「思い込みだけの思考回路」との事だそうですから、
なら、転載、いや、私の思い込みだけの思考を綴っても著作権侵害とかの問題にはなりませんよね?????? ね?ね?ね?ね?ね?
今回も私への侮辱だけでなく、**氏の発言も明らかにしますが、これは私の思い込みだけの思考回路なのでしょう。


「本日の**氏」(2004年11月22日)

往路と同じく、アクセルを極力踏まない走行。
アクセルを離すと、いつかは踏まねば、ということで、
踏まない、ということは、離さないってことになる。

前車に近づいたら、アクセルはそのままにして、
ブレーキで速度調整。こうして極力アクセルを離さず、
つまり踏まずに一定にして、八王子インター。

降りて早速、給油してみたら、452km走って46リッター。
下道を50kmほど走っているので、そこがリッター8kmとして、
400kmを38リッターの計算。
往路より少々高めのアベからして、
やはり燃費は良くなっているようだ。



もしそれで燃費が向上しているならば、
お乗りのクルマには、「スロットルの開度に関係無くブレーキペダルを踏みこめば燃料の噴射をしない制御」がなされているのでしょうが、
そうでなかったら、スロットルを開いたままブレーキングすれば、「燃料を吹いたままブレーキングしている」事になります。

その車輌が、電気モーターとのハイブリットではなく、内燃機関エンジンだけを動力としている場合、
ブレーキングとは、ブレーキの摩擦で運動エネルギーを熱エネルギーへ変換して大気へ捨てる行為です。
燃費とは、走行距離あたりに消費した燃料量ですから、極力ブレーキに触らない方が、物理的に、燃費は良くなるのではないでしょうか???
私のこの意見、どこか物理的に素粒子1個でも間違っていますか?????
まあこれも私の『思い込みだけの思考回路』から出た、素人の想像なのでしょう。
次。



2003年、F1シーズン半ば、マクラーレンが斬新な新車を発表し、**氏はこうコメントしていた。
しかし私がファイルを保存していたPD(松下製リムーバブル・ディスク)のエラーでファイルを欠損した模様。超残念。

**氏は、

「ノーズの幅が狭くてドライバーの脚が入るのか心配。」

と**氏のWebにてコメントしていた記憶なのだが、**氏によればこれは私の『思い込みだけの思考回路』なのでしょうから、証拠につながるものを出します。
それは下のメールで、これは現在もディスクに残っています。


(2003年、電子メールにて。)

宛先:**氏
2003年 5月27日 送信
件名: マクラーレンの新車について書きました。

ノーズが小さい! モノコックはレギュ上、足のスペースを確保する為に最低寸法が決めら
れており、その先のノーズを短く細くした訳だが、クラッシュテストを満たさねばならない
ので、あのミニサイズのノーズは凄い。しかも下面が大きく降りる形状なので正面衝突で不
利な条件が揃い、ノーズは一般的サイズの物に比べ重量増の筈。


そもそも私は、「モノコックはレギュ上、足のスペースを確保する為に最低寸法が決められており、」などと、わざわざ記述する必要性がありません。何故なら、
1995年以降のF1はレギュレーション上、ドライバーの脚はサバイバルセル(モノコック)の先端より300mmも後方にあり、
ノーズコーンの幅に関係なく、ドライバーの足はモノコック内部に納まります。
これは事実ですが、これもやはり私の『思い込みだけの思考回路』から出た想像なのでしょうね。
あまりに当たり前の事なので、**氏が「ノーズの幅が狭くてドライバーの脚が入るのか心配。」とコメントしない限り、私がこんな事をメール送信する必要性がありません。

では、私が『思い込みだけの思考回路』から主張するレギュは実在するのでしょうか?
1995年シーズン開幕前、そのレギュについての記事を**氏が発行する誌面に特集を組んで掲載されています。
それは、某紙の、1995年「Pre-Season SPECIAL『開幕、待ったなし!!』」の号です。



の、



ですね。 ね?ね?ね?ね?
**氏は発行する誌面の内容をチェックしていなかったのでしょうね。まあこれも私の『思い込みだけの思考回路』ですが。
次。



話ついでに持ち出しますと、**氏の1994年の開幕前のこの号、「OFF-SEASON SPECIAL」



にて、



と、マクラーレンの2ペダルについて記載されています。それには、

「アクティブサスが禁止された今、このテクニックのメリットは大きい。
 アクセルを踏みながらブレーキを操作できるため、減速時のノーズダイブを防げるのである。
 すると路面とマシン下部の角度は一定に保たれる。
 すなわちアクティブサスとほとんど同じ空力効果が得られる、というわけだ。」

物理的に、ノーズダイブは、スロットルの開度はほぼ関係無く、主に、車輌が減速する際の前方向のGフォースによって起こります。
Gフォースは重心位置へ作用しますが、クルマは車体重心高が路面より高い位置にある為、減速するとノーズダイブします。

まあこれも私の『思い込みだけの思考回路』から出た想像に過ぎませんが、発行にあたり責任とかって、やっぱり無いのでしょうか?
事実と異なる内容を発行したら、それは悪い事ではないのでしょうか???
内容以前に、専門家が頼まれて書いている事なので問題は無いという事なのでしょうか?

これだけでは、まだ『思い込みだけの思考回路』そのままですので、次の検証行ってみましょう。twが私です。


(2003年、レーパブ)
件名: Re:フロントウィングのようにリヤを角度調整できないのは?
投稿者: tw
投稿日時: 8月28日(土) 04時26分

LEGOさん こんにちは。
まず近年のF1でピット時にフロントのフラップ角度を調整する理由についての私の考えですが、
リヤと異なりフロントのフラップ角度変更はストレートスピードへの影響がやや少ないと思われる事から、
車体の前後バランスのアジャストがメインの目的かなと考えています。

しかし、フロントを調整するなら、リヤも調整できた方が良いのでは?という意味で私も昔から、
リヤウイングに調整機構を付けないのが正解なのかを少し疑問に思っています。(レーシングアルバムに5年前のスケッチをアップしました。)

過去のF1で、ピットストップ時に空力調整を行った例は、
93年序盤のウイリアムズが(レインからドライになった時に)リヤのガーニーを、
99年頃のBARがフォワードフラップを取り外していた様に薄っすらと記憶しています。

(ちなみに私の初めての書き込みがこれでした。)
>はじめまして。 tw 2003年 3月08日(土)15時41分
>あと、明日の決勝では、全車最初のピットインの際に、前後ウイングに作業を行うと予想します。
フロントはネジを回してフラップを寝かせ、リヤはガーニーフラップを取り外す。
これをやる為に今年の土曜の予選は、リヤは少しフラップを寝かせて、大きいガーニーを取り付けるセッティングとなるのでは。

現在、F1でリヤウイング調整機構を付けない理由についての私の考えは、

1.車体のセットアップにおいて、ダウンフォースの大きさとサスのバネレートはセットなので、空力のみでの大きな変更はセットアップ効率が良くない。

2.フロントと異なり、リヤはオーバーハング一杯に使いたいので調整させるのが難しい。

3.フロントと違ってリヤウイングの後方には何も無い為に空気抵抗が大きく、調整機構にフロントよりも強度が必要となり重くなる。

4.フロントよりもリヤウイングの方が位置が高いので、調整機構で重心を高くしたくない。

といった事だと思います。
「2」の理由は、フロントウイングではメイン・ウイングは固定してあって、フラップの前部を軸にしてフラップ後部を上下させて角度変更できるのに対し、
リヤウイングは全体が一体型となっており、迎角変更は後上部を軸にしてウイング前部を上下させて行う為です。

最近は走行風で巧みに迎角減少させるのもあって、リヤの機構は難易度高いかもしれないですね。
何戦か前に観たフェラーリで後方を映すオンボードは、リヤウイング全体がガタガタしていて危なさそうでした。
長文で失礼致しました…。


すると、ここの掲示板のオーナーの**氏は、

件名: RE:Re:フロントウィングのようにリヤを角度調整できないのは?
投稿者: **氏
日時: 8月28日(土) 10時06分

こんにちは twさん
内容が大学院になっちゃってます。
せめて高校レベルの話に留めないと、他の方が(実は私も……^o^;/~)戸惑います。
こうした高度な話はサワリだけにして、深いところはご自分のホームページにつなげる、てな使い方をお願いします。


投稿内容を歓迎できないと**氏が思うのは**氏の勝手ですが、本当に 大学院レベルの内容 なのでしょうか?
私、中1の2学期から学校行っていないですけれど。
単に、ご自分の得意分野の話題でないと、投稿内容を読む気がしないだけではないのでしょうか?

百歩譲って仮に内容が高度だとしても、
モーターレーシングの最高峰のF1GPを観るファン同士が、高度な話をしては駄目なのですか??? 最高峰のカテゴリーのファン同士なのに。

それと、『内容が大学院』なのに『思考回路が思い込みだけ』と断ずるのは矛盾しませんか?
次。


(2004年、レーパブ)
件名: RE:がんばれブルナー。
投稿者: **氏
3月14日(日)16:39

こんにちは 関さばさん、みなさん。
う〜ん、いよいよ気の毒になっていた……^o^;/~。もっとず〜っと簡単なことです。一目でサスペンションを見分ける方法。
私がその取材をした1983年は、フラットボトム元年、つまり、ベンチュリーカーが禁止された年でした。それは同時に、
“サスペンションが復活した年”だったのです。ベンチュリーカーは、サイドスカートでボディ下側の流れを密閉するために、
サスペンションはガチガチに固められて動かない。何せ、ストロークが1cmもなく、脊椎を痛めるドライバーも出てました。
フラットボトム規制が敷かれてベンチュリーシステムが禁止され、F1がどう変わるか、てのが私のテーマでした。
大学の卒論が“レーシングカーの空気力学的考察”だったから空力はそれなりにオッケーだったのですが、サスペンション音痴。
そこで国政さんの登場になるのです。国政さんが30秒で教えてくれたのは、サスペンションの基本形式だったのです。
それは、ロッキングアーム方式、プルロッド式、プッシュロッド式の3種。それまでは、そんなことも知らなかったのだ! 威張れないって。
簡単に言うと、タイヤをどう支えるか、というお話。テコの片方にタイヤ、反対側にバネを付けるロッキングアーム式、
そして、バネを棒で引っぱるプルロッド式、棒で押すプッシュロッド式の3つです。
それぞれ、空気の流との関係と、力学的見地から長所と短所がある。国政さんは、どのチームがどの方式かを見手ご覧、
と教えてくれたのです。なるほど、一目瞭然。おかげで、とっても楽しい記事ができたのでした。
当時はこの3種類が混在していて、ブラバムのゴードン・マーレイが、採用していたプルロッドが比較的新しい発想で、
新しがり屋の私のお気に入りでしたが、今では見えやすいフロントウイングに限っても、プッシュロッドが主流になって、
さらには、ボディの支点が、ピロボールのジョインとではなくて固着させるようになってます。
隔世の感、てのはうのはこういうことをいうんだろうなぁ、と感慨深い今日この頃、であります……^o^;/~。


普通、F1のファンって、こんな簡単なレベルでしかサスペンションを考えて居ないといけないんでしょうか??
そして、ましてはプロのレースファンなんですよね???

それなりにOKな筈の空力については、童夢の掲示板で「コアンダ効果って何ですか?」と一般レースファンへ確かに聞かれていた記憶ですが、
記憶を思い出す事を『思い込みだけの思考回路』とされてしまえば、1990年の日本GPはスタート後にセナがプロストへ体当たりしたのも私の思い込みだし、
ウイリアムズ最強時代の1992年のモナコGPでセナが優勝したのも私の思い込みなんでしょうね。
次。


(2006年、レーパブ)
件名: 今年のF1予選 第3ピリオドの燃料浪費問題
投稿者: tw
日時: 4月23日(日)19:22

今年のF1の予選方式で、
第3ピリオドは、燃料を無駄に消費しており、とんでもない愚かなセッションだと思います。
地球の資源環境の問題から許せません。

ですので、予選 第3ピリオドを、
各1台につき、
コースイン、アタックラップ、アタックラップ、アタックラップ、ピットイン、
の計5周まで、と云った風にすべきだと思います。


件名: RE:今年のF1予選 第3ピリオドの燃料浪費問題
投稿者: **氏
日時: 4月23日(日)20:44

こんにちは twさん
>第3ピリオドは、燃料を無駄に消費しており、とんでもない愚かなセッションだと思います。
⇒この意見、素直に賛成しかねます。地球の資源環境を問題にすると、
ハナからF1レースなんか不要になります。
環境とか無駄とかではなく、理にかなっているかどうかで判断すべきと思います。


十分、理にかなっていて的を得ている筈なんですが、私の思い込みなんでしょうね。

当時、予選開始時に積んでいた燃料量で決勝をスタートせねばならないというルールになった。(私の思い込み)
燃料搭載量が軽い方が速いから、全車、燃料消費の目的の為だけに沢山周回を重ねて、予選の最後の時間帯にタイムアタックする。(私の思い込み)
よって、これは燃料の無駄使い。(私の思い込み)
各車、予選の周回数を制限すれば、皆同じ条件になって、燃料の無駄な消費をしなくて済む。(私の思い込み)


件名: RE:今年のF1予選 第3ピリオドの燃料浪費問題
投稿者: tw
日時: 4月23日(日)21:55

こんにちは **さん
例えば私は、カートのタイムアタックを楽しんで燃料を消費する事には価値があると思いますが、
乗用車の無駄なアイドリングは消費量が少量でも愚行だと思うのです。

今季のF1予選の第3ピリオドでの前半は、
燃料を消費して車重を軽くする事を目的に走行距離を稼いでいると思われるのですが、
これは予選セッションの理にかなっているのでしょうか??


件名: RE:今年のF1予選 第3ピリオドの燃料浪費問題
投稿者: **氏
日時: 4月24日(月)1:32

こんにちは twさん
>これは予選セッションの理にかなっているのでしょうか??
⇒理にかなっているかどうかではなく、
そういう話題は、誤解されるので触れるタイミングを考えた方がいいと思う、という意味です。
予選がガソリンの無駄遣い、とすると、
長く走る決勝レースはもっと無駄と、理解のないムキから言われてしまう、というこ。とです。


あのー、4月23日(日)20:44のご投稿で、「理にかなっているかどうかで判断すべきと思います。」と仰っているのに、
4月24日(月)1:32のお返事で「理にかなっているかどうかではなく、」と御発言されていますが、
これは意見に一貫性が無いと感じるのは私の思い込みなんでしょうね? ね?ね?ね?ね?ね?


以下は、私がF1GPよりも先取りしていたアイディアの証拠です。
私のWebサイトでアップロードの日時に関して嘘をついた憶えは一度もありませんし、そもそもサイトの観覧者が見張っています。まあ、私の思い込みですが。

2014. 8.10 モノコック幅を部分的に広げてプッシュロッドを立たせるアイディア
(メルセデスより4年半先取り)





2013.12.12 リヤウイングのスワンネック式支持&モンキーシート取り付け手法
(フェラーリより5ヶ月先取り)





2009.10.04 リヤ・ウイング翼端板の下流加速スリット
(レッドブルより4年半先取り)





2008.11.09 上面段差付きサイドポッド
(フェラーリより1年先取り)





2008.11.20 前輪の気流避けカウル
(ルノーより約2ヶ月先取り)





2007.10.09 インダクションポッド上端を後方へ延長
(レッドブルより4ヶ月先取り)





2007. 3.04 サイドポッドのサイドプレートとチムニーの一体化
(マクラーレンより数週間先取り)





2006. 1.19 リヤ・ウイング翼端板のアイディア色々
(ロワウイングのスリットを数ヶ月先取り)





2005. 8.08 フェアリングフィン上側の気流を渦流で誘導
(同種の形状のBMWザウバーより1年半先取り)





2005. 3.01 ノーズ下側のセパレーター
(同種の形状のウイリアムズより4年先取り)





2005. 2.23 ノーズ上面へ気流を排出するアイディア
(フェラーリよりも3年先取り)





2005. 1.11 後輪手前の誘導デザイン
(各チームより数ヶ月先取りした新レギュ対策アイデア)





2003.12.24 元 2004年 F1用 リヤ・ウイング
(スプリッター設置の発想を数ヶ月先取り)





2003. 8月 タイヤの溝に色を付けるアイディア
(F1でのブリヂストンより3年半先取り)





2000. 4.03 サイドポッド前端 上側の整流ウイング
(ザウバーより12年先取り)





2000. 3.02 規定内でサイドポッド上に小型ウイングを設置すれば良い
(ウイリアムズよりも数ヶ月先取り)





1998.11.22 どこまでハイノーズにできるか?
(ゼロキールを7年先取り)





1996. 5.10 サイドプロテクターが乱す気流からインダクションポッドを守る形状
(ウイリアムズよりも数ヶ月先取り)





1996. 2.23 Fウイング下面の翼端渦対策のトンネル
(ルノーより6年先取り)





実際には1992年が最初。サイドポンツーン上面を、内側を低く、外側を高く。
(マクラーレンより19年先取り)





これは全部、私の、『思い込みだけの思考回路』で、**氏は呆れたそうです。
はい、良かったですね、幸せですか???? いいんじゃない?幸せなら。
今回は以上。

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