ノーズ先端がフロントウイングへ気圧の影響を与えない様に、ノーズ先端は後退させた。

サイド ディフレクターには、現在F1で採用されている様に、
気流を下方へ迎え入れる部分と、両端区間のダウンフォース発生小型ウイングとを装着した。
サイド ディフレクターの両端区間では、前輪の巻き起こす乱流の影響を受けていると思われ、
この部分では車体底面へ良質な気流の供給よりも、微弱だがダウンフォースの発生を行う事にした。
フラットボトム規定ではボディワークの端の部分では半径50mm以内のＲをつける事が許可されている。

インタクションポッド下部のセパレーターでは、流速が高まる為、
この部分にウイングを付ける事でダウンフォースを獲得するアイデアを投入した。

その上部のミッドウイングは、オンボードカメラを純ドラッグ(抵抗)とせずに、
カメラを少しでもダウンフォースに利用しようとする為の位置に装着している。

サイドポッド上面では、その高圧流が低圧の側面へ吸い込まれない様に、フェンスを設けている。これは筆者の常套手段である。
これは廃熱チムニーとなっており、コークボトルの絞込み幅を狭くする事に寄与している。

リヤ ウイング手前のフォワード ウイングは整流が目的だ。
今回は後輪側面のフェンスを繋げる形ではなく、エンジンカウルに装着した。その為、幅は600mmである。

リヤサス両輪のダンパーはギアボックスの内部に内包する。