フロントウイングの翼端板は、筆者が昨年に空力デザインしたものとほぼ同一の考え方の物となった。
本サイトの、昨(2008)年8月22日に掲載したデザインと昨(2008)年11月20日に掲載したデザインを参照。
これは翼端板の裏面で前輪を隠し、翼端板のスリップストリームで前輪に気流が当たるのを抑制する手法だ。

サイドポッド上面は後方へ向けて大きく下降しており、リヤサスのアッパーアームやプッシュロッドがカウルの上にある。
ロワアームはサイドポッドの上下を別けるカウリング位置に貫通している様だ。

エンジンの排気管エンドは、上方排気で、左右の位置はかなり車体中央へ寄せられた。

リヤウイングの翼端板は、ここ数年使用してきたルノー独特の物ではなく、一般的な形状へ戻った。

インダクションポッドの左右には、ロールフープ上のオンボードカメラの下方に、カメラと同じ幅のミニ・ウイングを装着した。
このウイングはダウンフォース発生型で、上下高さは100mm程だろうか。翼端板は装着されている。
ウイングの装着位置はカメラ前端よりやや後部で、カメラの空気抵抗を純損させない様にする目的だと考えられる。

２台共KERSを使用した。
今宮純氏のレポートによると、このレースではKERSを使用した全車が、
回生発電ブレーキング時の不安定な挙動に悩まされていたそうだが、
フェルナンド・アロンソは何とかドライビングテクニックで対応できていた様だ。

(2009/ 5/02土・更新)　第４戦バーレーンGPの写真で確認。 リヤ・サスペンション・ユニットは、 ←ここ数年ルノーが使い続けてきた左図のタイプから、 R29では異なるタイプへ変更が施されていた。 (今回は詳細が解る写真を入手できなかったのでスケッチは掲載しないが、) R29では、左右のダンパーの向きがこれまでとは異なり、 ギアボックス上面に、横向きに搭載されている。 スプリングはトーションバーを縦置きにしてある事は同じだが、 横から見た角度が大きく後傾させてロッカー(ベルクランク)に接続している。 トーションバーの長さは、ロッカーを頂点に、 ギヤボックスの下部まで伸びている長いタイプだ。 この場合、トーションバーの耐久性は高くなるが、 重量は重くなってしまうデメリットがある。 そしてギアボックス側面にはトーションバーを納める膨らみがあり、 これにより若干だがサイドポッド内の気流を阻害してしまう。 よってこの部分ではマシンの速さよりも信頼性を重視した造りとなっている。