これはホイールカバーの開口部分を少なくしたいからかもしれない。
前輪は操舵するので、アームの前後長が長い程に、アームを通す為の開口部分を小さくできる。
| ザウバーは1月13日(木曜)、チームの公式ホームページ上で2005年用マシン「C24」を発表した。 昨(2004)年ザウバーは、2003年型フェラーリの(100％ではないがほとんど)コピーマシンとして、 そのマシンを土台にザウバーが発展開発したものが今年のC24となった。 これにより、1993年から2003年まで続いた純ザウバーマシンの血筋は途絶えた。 |
| [エンジン] | 今年もフェラーリから供給され名称はペトロナスとして使用する。型番は「ペトロナス05A」。 今(2005)年から、１つのエンジンで２グランプリを走るルールとなった為、 今季フェラーリが使用する最新エンジンと一応同一の物との事。 |
| [ギアボックス] | 昨年はフェラーリ製を搭載したが、今年はザウバー製で、 軽量・小型化し、剛性も向上させたと云う。 |
| [タイヤ] | 昨(2004)年11月に発表があり、これまでのブリヂストンからミシュランへチェンジした。 これはザウバーの技術的な側面よりも、F1界の政治面において大きな意味が含まれていると思われる。 |
| 以下、公開された写真から筆者の考察を記す。 本ページは、マシンの写真を観ながら 文章を読んで頂けると伝わり易くなると思います。 C24の写真はザウバーのホームページ(http://www.sauber.ch/を参照。 |
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新車発表の翌日のテストで、上にフラップを追加した２段式ウイングを装着した。 この様な２段式のフロント・ウイングは、 2001年の第２戦マレーシアGPでフェラーリが試し、(この時はフリー走行のみ装着していた記憶) その後の第７戦モナコGPでプロストチームが予選決勝で装着して、J.アレジが６位入賞した。 それよりも昔に筆者も同じデザインをいくつか考案してスケッチしていたので、 同じアイディアがF1で使われていて嬉しい。 |
| フロントサスのツインキールを始めたのは元々はザウバーだが、 昨(2004年)シーズンを2003年型フェラーリのコピーマシンを使用して、センターキールで１シーズン過ごした為、 今回のC24でもツインキール式とはしなかった。 タイヤメーカーを変更した初年度なので、ブリヂストンとミシュランを比較する為にも、 同じセンターキール式のフロント・サスペンションとしたのは正解だと思う。 モノコック上面の、２つあるサービスホールの内、後ろ側は右寄りに開けてあり、これは昨年と同様。 F1では昔からホイールナットを回転方向の異なる左右で色分けしてある。左が赤で、右が青。 |
| ロワアームは、アップライト付近で少し前後長を短くしてある。 これはホイールカバーの開口部分を少なくしたいからかもしれない。 前輪は操舵するので、アームの前後長が長い程に、アームを通す為の開口部分を小さくできる。 | | 昨年同様、アッパーアームのモノコック側付近は、規定で許される範囲で翼形状で後方へ伸ばしてある。 |
| ホイール内側のカバーは、アッパーアームの上側の箇所に 複数の穴が空けられている。 タイヤ内側のホイールカバーを始めたフェラーリも、この部分は完全にカバーせずに隙間を空けてある。 |
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サイドポッドは全体的に下部を斜めに強く絞り込んだ形状で、C24の概観で最も特徴的な部分。 ラジエーター・インテークの開口部がだいぶ小さく見えるが、 サイドポッドの上側が前方へ延びた形状なので、マシンを上側から見ると余計に開口部が小さく見える。 サイドポッドの最大高は、 サイドポッドの上面がコクピット開口部とほぼ同じくらいの高さにあるので、 リファレンスプレーンの上方550mmくらいと云う事になる。 |
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（筆者は未だ2005年のレギュレーションを一部分しか解読できておらず、 ここで述べるのは2004年の規定となってしまい恐縮だが、 今回のニューマシンを見たところ、この規定は特に大きな変更は無い模様。 この内容はFIAの「Drawing 5 (Survival Cell Dimensions)」。） |
 (左がフロント,右がリヤ) 上面図 |
 正面図 |
「サバイバルセル前端(Ａ)の後方925mmの地点(Ｂ)では、 モノコックの最小断面は、幅450mm、高さ400mmがなければならない。 （その四隅に50mm以下のＲは許される。）」 |
 | 数年前にこの様な規定となってから、いくつかのチームは、
この規定が適用されない後方へモノコックを絞り上げている。 明確にこういったデザインとしたのは1999年のベネトンが最初。 （左図は筆者の昔のデザイン） |
 1999年ベネトンのショーカー の改造2000年仕様 (筆者撮影) |
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 | 今回のザウバーC24は、その利用を促進させて、 モノコック下のセパレーターから、 下部を斜めに絞ったサイドポッドへとラインをつなげている。 |
| [スペック] （注：あくまでチームの発表値） ( )内は仕様・または昨(2004)年の発表値との比較 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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[Rd.1 オーストラリアGP (メルボルン市街地) 3月 4日(金曜)の写真から] フロントウイングの規定で下げられる中央部は、控えめに僅かだけ下げた形状。 インダクションポッドのカウルが昨年のルノー風に面積を増した。 サイドポッドのチムニーは廃熱だけでなく空力的に関わるが、チムニーは付けなかった。 発表時からサイドポッド上面はシャークルーバーが開いている。 リヤウイング前方のフォワードウイングは、あえて前方へ離してある。 [Rd.1 オーストラリアGP (メルボルン市街地) 3月 6日(日曜)の写真から] 排気管は、まず５本を一旦前方へ向けながら１本に集合させ、そして上へ、後方へと戻して排気する取り回し方となっていた。 わざわざこの様な形とした理由は、排気抵抗の増加と引き換えに、車体の空力と冷却にメリットを見出した為と考えられる。 この排気管形状によってラジエーター以降のサイドポッド内の熱気が流れ易くなっているとしたら、 サイドポッドの開口部が小さい理由も納得が出来る。 [Rd.2 マレーシアGP (セパン) 3月18日(金曜)〜19日(土曜)の写真から] フロントウイングは上下２段タイプを用意してあったが、予選では使用しなかった。 サイドポッドのラジエーターインテークが小さいにも関わらず、ラジエーターチムニーを使用しなかった。 排気チムニーも排気管との間隔は狭い物。 ルノー程ではないが、発表時からサイドポッド上面にシャークルーバーを開けてある。 フェアリングフィンは上側だけ翼端板を付けてある模様。 |
| ・このページの前回の更新日から２年も経過してしまっているが、2005年型ザウバーマシンの最大の特徴である、 サイドポッド側面下部を極端に狭く絞り込んだ理由について、筆者の現時点(2007年)での最新の考察を追加更新する。
サイドポッド側面下部を極端に狭く絞り込む空力処理は、2005年01月13日にザウバーが初めて登場させた。
サイドポッド側面下部を極端に狭く絞り込んだ理由は、複数有ると思うが、今回はその一つを記す。
ウイングの後方に障害物が有ると、空気の流れが阻害され、ウイングの性能が低下してしまう。 フォーミュラーカーにおいてウイングの気流の障害物となるのは、ウイング以外の物、つまりタイヤと車体である。 サイドポッド側面下部を狭く絞り込む事で、フロントウイング下面の気流を通過させる空間を大きくする事ができる。 これがサイドポッド側面下部を極端に狭く絞り込んでいる理由の一つではないかと筆者は推察している。 （このページのここまでの最終更新日：2007. 3.22） |
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