ただしハロでは2009年ハンガリーでのマッサの事故は防げないので、筆者は頭部保護にはウインドスクリーンが最適解と思う。現に軍の戦闘機はそれで飛べている。
フェラーリのヴェッテルは今年のイギリスGPあたりでウインドスクリーンのテストを行い、1周目に眩暈を起こしたの事で、
ピットへと戻ったが、しかし、それを改善するのが本来のF1の技術ではないのか？

さて、今回作のCGは、F1マシン デザイン・テンプレートをプリントアウトせずに、オール100％ CGで描いた。Windowsのペイントでコツコツとだ。
下図の緑や青の線は、ボディワーク規定の範囲や制限の区域を示す。

本作では、ディフューザー上面に高速の気流を供給できる様に専念した。
何故なら、ウイング上面では無限に近い大気圧へ作用するのに対し、
車体下面は、路面との距離 フロント:1.5mm 〜 リヤ:6.0mmと、間近であり、グランドエフェクト(地上効果)を発生する。

つまり、メルセデスの様にサイドポッド後部を低くするとリヤウイングの効果が上がるが、
それよりも、車体底面のディフューザーの効率を上げた方が、車輌の空力性能は優位であるという筆者の理念からである。



前輪アッパーアームは高さを上げるコンセプトとした為、タイロッドは行き場を失ったのでロワアームと同じ高さにレイアウトした。
筆者発案のノーズホールは下面から吸い、上方へ出す。これはノーズ下の境界層の成長を軽減する。

サイドディフレクターの設計は最早既存のF1を観た通りだ。
上段は後ろで短く、中段はストレートに、下段は気流を左右へ跳ね飛ばす。これが現行のスタンダードだ。