以下、RB4の概観から筆者の私見を記す。
各部パーツの呼称については、[各パーツの名称]ページを参照。

マクラーレンと同様、フロント ウイングは幅が狭めで、翼端板の幅が広い。
これは空力デザイナーの、フロント ウイングから前輪へ向かう気流の考え方が表れる。
翼端板の外側のフィンは水平。

ノーズ先端はやや低めで、フロント ウイングのブリッジ式上段フラップがノーズの上を通る。
現在F1界で流行中のこの上段フラップは、迎角があまり立ち上がっておらず、且つすぐ下側にノーズが存在する為、大したダウンフォース量は発生していないかもしれない。
重要な効果は、フロント ウイング本体が跳ね上げる気流の進路の制御であると考えられる。

フロントサスのアッパーアームの車体側からタイヤ側へ降りる角度は少なめで、ゼロキールとしてもなるべくロールセンターを高くしない様に努力されている。

サイドポッドの前側はかなり下部を絞り込んでいるが、サイドポッド側面下部の最大幅はそれほど狭くはない。
それはサイドポッド側面下部の部分で気流を絞り、整流したいからだと考えられる。

サイドポッド上面両端には、サイドポッド上面の高圧流がサイドポッド側面へ吸い込まれない様にフェンスが立てられており、これはサイドポッドのミニ ウイングの翼端板と接続している。

サイドプロテクターとヘッドレストとの間には明確に溝が作られている。

エンジン・エアインテークの下側とヘッドレスト上側の間には今年もエアインテークが開いている。

ロープを通す穴は今年もマクラーレン式とはしていない。何故マクラーレン式としないのか筆者は疑問に思い続けている。

インダクションポッド両脇のミッドウイングは幅広で、恐らく規定一杯の600mmの幅があると思われる。

筆者は最初は津川哲夫氏の記述に懐疑的だったが、
RB4のギアボックス ケーシングとリヤサスペンションの写真をよく観察してみると、
そのギアボックス ケーシングには形状とスペースから、
左右にトーションバー スプリングを装着できるスペースが不足している様にも観える。
RB4のリヤ サスは、本当に左右のロッカーにトーションバー スプリングを装着していないかもしれない。

もしも仮に、左右のロッカーにトーションバー スプリングを装着していない場合には、
車体のロールや、片側のタイヤのバンプや縁石の乗り上げ時には、
アンチ ロール バーのみがスプリングとして作用する事になる。
果たして両輪左右のスプリング無しに、アンチ ロール バーのみでサスペンションの仕事を果たせるのだろうか？

写真を観察すると、RB4のリヤ アンチ ロール バーは径が太めで、
アンチ ロール バーの支柱も大き目で強度が高そうだ。

従来通りに、両輪と繋がる左右のロッカーにトーションバー スプリングが装着されていれば、
両輪の荷重を左右のトーション バーとその軸受けで受け持つ事が出来るが、
もし両輪左右のスプリング無しにアンチ ロール バーのみで両輪のサスの機能を司るとなれば、
アンチ ロール バーもその支柱も、それ相当の強度が必要となる。
RB4のアンチ ロール バーとその支柱のサイズからして、
左右のロッカーにトーションバー スプリングを装着していない可能性があるのかもしれない。


尚、RB4のギアボックス ケーシングはまだ金属製で、上位チームの様にカーボン ケーシングには出来てはいない。
軽量化、強度、剛性、ラジエーターエアーからの熱遮断度は、金属製よりもカーボン製の方が優ると考えられる。
レッドブルチームがカーボン製のギアボックス ケーシングの開発に成功した時が、次の一つの大きなステップとなるかもしれない。