2011年 2月 1日、レッドブルの2011年用マシン、「RB7」が公開された。
写真はESPN F1 ニュース速報 Live等を参照。 以下、RB7の概観から筆者の私見を記す。

ノーズ先端は、カメラ一体型の、幅広く、空力的にダルな仕様が選択された。
どんなにL/D比が優れた空力デザインとしても、それが結果的に走行中のダウンフォース変動量が大きい物であれば、
ドライバーはダウンフォースの低い際の領域に合わせて走らさぜるをえず、
結局、L/D比は若干落ちても、ダウンフォース発生量の安定したマシンの方が速い訳だ。

ノーズコーン上面から側面にかけては丸みをおび、ノーズ上面は気流を左右へも分けている。

ノーズ側面には、幅の小さく前後に長さのあるガーニーが斜めの角度で装着されており、
これで意図的に小さな渦を発生させ、空力挙動を穏やかにしている。
これはノーズが気流を左右へ分けるデザインとした事から必要となったと思われる。

そして、コブの断面積が縮小した事によって、モノコック下部の断面積の軽減量が少なくなり、
結果、モノコック下部の断面は少ししか削れず、ロワアームの接続位置は昨年よりも外側へ離れている筈だ。

サスアームは、短い方とストロークによるトレッド変化量が大きくなってしまうが、
サスの性能よりも、ボディワークの空力面を優先した形となった。

フロントサスのアームレイアウトは昨年方を踏襲している様で、アッパーアームが後傾している事も変わりはない。
上下サスアームの前傾・後傾の角度は、車体を横から見た時のサスのストローク時の瞬間中心を決める要素で、
これにより、アンチ・ダイブ、アンチ・スクワットの設定がされる。
しかしこの十年間程のF1では、サスのジオメトリーはほぼ無視状態で、
全てが空力性能と、ホイールと車体との取り付けに最低限必要な強度・剛性によって設計されているのが現状だ。

シャークフィンはリヤウイングを横からの風へ対応させる為であると思われ、
例えば、氷の上で車がコーナリングする様子を上から見たイメージが解り易いと思う。
後輪を軸にしたグリップ・コーナリングでも、後輪を外側へ滑らせるドリフト・コーナリングでも、
どちらにせよ車体のどこかは外側から空気を受ける事になる。
それを、シャークフィンはリヤウイングへ真っ直ぐな気流を供給させる為に設置されている。(と思う。)

リヤサスの、プルロッドの車体側取り付け位置は、かなり左右へ離れている。
本当に写真のあれがサスのプルロッドなのか疑う程だ。
今季からマルチ・ディフューザーが禁止された事から、プルロッドの車体側取り付け位置の空間を考慮する必要は軽減され、
RB7のプルロッドは、車体のステップ・フロアより下方で接続されている可能性がある。
ただし写真で観て判る様に、エンジンからの高熱の排気流にプルロッドが耐えられるのか疑問でもある。

気になる点として、リヤ上段ウイングには中央に若干太めのセパレーターがある。
これは今季から可変フラップの為なのか、それとも他の何かの狙いがあるのか。
開幕戦に登場するレッドブルの姿がどの様な物か、筆者にはまだ予想がつかない。