スパイカーチームには３ヶ月程前に、トヨタからマイク・ガスコインが移籍しており、
チームの最高技術責任者に就任している。

筆者はマイク・ガスコインについての評価を、
マネージメントを行うにあたっては手腕を発揮している様に見受けられるが、
エンジニアとしては有能な人物ではないと見ている。
その根拠として、過去に彼が在籍したチームのマシンで、
決して褒められた空力デザインでは無いマシンがいくつか在ったからである。

チーム首脳陣のインタビュー記事に拠れば、
今(2007年)シーズン後半にはＢスペックのマシンを投入するという事で、
マイク・ガスコインの手腕が発揮される筈のそのマシンの性能がどういったものか興味深い。
もし、マイク・ガスコインの配下に優れた空力デザイナーが雇われていなければ、
彼が何をどうマネージメントしようと速いマシンは造り出せないと筆者は見ている。

F8-VIIは、昨(2006)年のマシンを土台に、開発、変化を加えたという印象で、
全く新規開発されたマシンではない様に見受けられる。

フロントウイングは３枚構成でフラップ面積が大きめな物。
ノーズ下面はスラントし、フロントウイング上側の気流を迎え入れている。

フロントサスは現在F1で流行している空力優先のコンセプトに追従した。
前側ロワアームはモノコック下面両端のミニ・ツインキールで支持し、
前から見た時に上下アームは車体側からタイヤへ向けて下がっている。
これではフロントのロールセンターが極端に高くなってしまうので、
コーナリング性能はサスペンションに求めるのは困難で、タイヤの構造に頼らざるをえない。
その代償を払った上で、フロントの気流進路を阻害する構造物を撤去し、車体の空力性能を向上させている。

そしてミニツインキール支持の前側ロワアームの取り付け付近はカウリングされ、
このカウリングは位置をやや左右へ広げた位置から下方へ落としてあり、
フロント区域のトンネルを形成している。
これによりフロントウイングの後流とフットボックス下方の気流を管理し、
前輪の巻き起こす乱流の悪影響を受けにくくしている。

モノコック前端の上面両端には、
フロントウイングが跳ね上げる気流の進路を制御するミニウイングを装着している。
このウイングには小さな翼端板が付けられている。

サイドポッド底面の両端から前方へ伸びるボーダープレートは大きく前方へ伸びている。
そしてサイドディフレクター両端付近の前側には小さなディフレクターが追加され、気流進路を細かく制御している。

ラジエーター・チムニーの排出口は大きめで、
これによりリヤエンドでのラジエーターエアの排出口を小さくでき、
ダウンフォース増加に貢献している。

ヘッドレスト上面は後方へ向けて高さが下がっている。
インダクションポッド両端のミッドウイングは、規定で許される幅600mmを一杯まで使っている。

排気管エンドの位置は空力性能に寄与する目的で車体内側へ寄せてあるが、
排気管の出口が上方へ向いている点は筆者は若干疑問に思う。