2013年 1月29日(火)、ロータス ルノー・チームの2013年用マシン「E21」が公開された。
この新車「E21」の写真は F1-Gate.com、動画映像は、Lotus E21 launch - close-ups of the car を参照。
以下、概観から筆者の私見を記す。

ただし車輌の最小重量は(KARS搭載にあたる理由の為か)、ドライバーとカメラを含み、642kgへと引き上げられている。

話を空力面へ戻すと、ノーズ先端は高い。これは発生可能なダウンフォース量を、現・規定下で最大値とする狙いの為だ。

フロントウイングは、サイド・エレメントを間隙の３枚型とした仕様だが、
昨日は単なる発表日なので、最初のテスト走行までに変更される可能性は高いだろう。

ステアリングロッドはロワアームより上に配置された。
ロワアームと同じ高さとすれば空力面で有利となるかもしれないが、その場合はロワアームの長さに制限が出る。
E21ではステアリングロッドを別体とする事で、ロワアームに最大の長さを与え、サスペンション・ジオメトリーを重視している。

フロントサスペンションの内部ユニットは、フットボックス上面の逃げのコブの大きさが左右非対称で、右側の方が大きい。
これはメカニカルな理由であるし、昨年車のメカニカルグリップの優秀さからしても大変興味深い。

リヤビューミラーは内側に設置し、サイドプロテクターと関連付けて空気抵抗の軽減に努めている。

ただしサイドプロテクター上面は平らで、レッドブルの様に気流を左右へ別けてはいない。

毎年、筆者が懐疑的になるポイントの一つがロープを通す穴で、
E21も何故か、ステー式ではない、モノコック穴・貫通タイプとなっている。

排気管エンドの位置は、規定内でなるべく外側に配置されている。
これはサイドポッドの落とし込みと一緒になった、コアンダ効果を利用したエキゾーストの色濃い理念だ。
これによりリヤ・ディフューザーと後輪の間へ、高速の気流を吹きかけ、空気抵抗の大幅軽減とダウンフォースの増加に寄与する。

昨シーズンからテストを行ってきた受動式のダブルDRSの使用の有無は、まだ不明だ。