フロントウイングの翼端板は、積極的に気流を前輪の外側へ導くタイプで、
今季から 150mm 狭くなったフロントウイングの規定に対応した感だ。

サイドポッド上面は、それほど後方へかけて落とし込んでいない。
これは今季からリヤのロワウイング(ビームウイング)が禁止されたからだ。
リヤエンドで、ディフューザー、ロワウイング、アッパーウイング(メインウイング)と気流の跳ね上げが連携できなければ、
サイドポッド上面の後方を低く落とし込む効果は薄くなる。

コークボトル部分は、どうやら下方が斜めに絞り込んである様だ。
その場合、サイドポッド前側のアンダーアットからの高速流の連携としてこうデザインされた物であると思う。

そのエアインテーク下側のセパレーターの開始部分が、ザウバーは今季もかなり後方にあるのが疑問に思う。
この場合、リヤウイングへ供給する気流が無意味に低下してしまうと筆者は考えるのだが。

リヤウイングは無難に中央２本のステーで支持される。
メインウイングの両端が下がった翼形なのが特徴だ。中央部は規定内より高いので、
よりダウンフォースの求められる低速サーキットでは、水平翼が使用されるかもしれない。

上記の、エンジン・エアインテーク下側のセパレーターの開始部分の空力学について。 左スケッチは少々大げさに描いたものだが、概要が理解できると思う。 スケッチの左側はセパレーターが前寄りにあるデザインで、スケッチ右側はセパレーターが後ろ寄りにあるデザイン。 セパレーターが前寄りにある方が、リヤウイングへ良質な気流を供給できる。 セパレーターが後ろ寄りだと、リヤウイングへの気流供給の質がピーキーになりかねない。 今季はレッドブル、フェラーリがセパレーター前寄りで、ザウバー、ウイリアムズが後ろ寄りだ。