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ザウバー C37   text by tw  (2018. 2.20火)



アルファロメオがタイトルスポンサーとなったザウバーの新車「C37」が、2018年 2月20日に公開された。
この新車の概観は、F1-Gate.com 等を参照。
今季もフェラーリ製のパワーユニットを搭載するが、最新スペックが供給される。
以下、車体の概観から筆者の私見を記す。


ノーズコーンの先端はレギュレーションを満たす為のコブ状となっているが、そのコブの底面に水平プレートを装着している。
しかしフォースインディアの鼻の穴ノーズの様な大きな開口ではなく、謎のプレートだ。

ノーズ下面の気流をノーズ上面へと引き抜くノーズホールを新たに採用し、ノーズ下の気流の境界層の成長を軽減している。

フロントサスペンションは昨年のメルセデスのアイディアを取り入れ、アッパアームがホイールの外の高い位置にある。
これにより、車体下部の気流がよりクリーンにできる。
タイロッドは上下ウィッシュボーンの中間の高さにレイアウトされたが、ロワアームとツライチにしても良かったのではないか?

サイドポッド両端前側の縦のベーンは3枚構成で、それぞれ湾曲した別々の形状としており、このエリアで細かく空力開発された跡が観える。
ここの流し方で、アンダープレートが左右から吸い込んでしまう気流の状態をチューニングでき、空力性能寄与率の高いエリアの一つだ。

モノコック側面の上側クラッシャブルストラクチャーはやや下へ移動させ、サイドポッド上面が盛り上がらない様に工夫された。
これは従来発生していたサイドポッド前部のリフトを軽減する効果があり、評価できるアイディアだ。
これにより、サイドポッドの背丈は、内側が高く、外側が高い、独特なデザインとなった。

ただしサイドポッド側面のアンダーカットのえぐりは浅く、ここは他チームの様な大胆さはない。

インダクションポッドのエアインテーク部分は複雑な立体形状となっているので写真を要参照。
もしかするとこれは剛性面で有利な形状なのかもしれないが、空力的には懐疑的な形状だ。
特に、コーナリング時の旋回流をインテークに取り入れる際に、中央の柱が邪魔になりそうなのだが…。

リヤウイングのステーはスワンネック式で2本。
ウェイストゲートバルブの排気管を避ける為に、ステーの間隔はやや広く離されている。

ディフューザー中央部は、レギュレーションで許される狭い範囲で積極的に気流を跳ね上げる渦流を生成する3枚のフラップが観える。
ここを跳ね上げる形状としても、見た目ほどディフューザーの気流吸い出し量は変わらないと思うが、少しでもゲインが欲しいという姿勢だ。

しかしディフューザーの高さは、外側部で斜めに下がっており、この形状に筆者はやや懐疑的だ。
レギュレーションで許される最大の跳ね上げ形状とすれば、車体底面の気流をもっと吸い出せるのではないのか?

リヤクラッシャブルストラクチャーの上面のラインは、テールライトから後方へ気流跳ね上げる新しい構造物が見える。

C37は昨年のC36とは打って変わってポテンシャルの高そうなマシンに仕上がっているが、
まだまだサイドポッドのボリュームは絞り込めそうだし、まだ下位チームなのかなと感じるところがある。

ドライバーはマーカス・エリクソンと、2017年のF2王者でフェラーリの育成ドライバーのシャルル・ルクレールのペアだ。

(このページのここまでの最終更新日:2018. 2.20


Alfa Romeo Sauber C37 Ferari スペック
全長5550 mm
全幅2000 mm
全高950 mm
フロントトラック1650 mm
リヤトラック1550 mm
質量733 kg (ドライバー、オンボードカメラ、バラスト込み)
サスペンションフロント:プッシュロッド、リヤ:プルロッド
ブレーキブレンボ社キャリパー、カーボンインダストリー社ディスク&パッド
クラッチカーボン製
トランスミッションフェラーリ社 8速+リバース1速 クイックシフト
ギヤボックス縦置きカーボン製
ERSフェラーリ社
ホイールOZ社

Ferari社 パワーユニット
排気量1.6リッター
気筒数V型 6気筒
バルブ数1気筒あたり4バルブ
ボア80 mm
ストローク53 mm
最大回転数15,000
過給シングル ターボチャージャー
最大燃料流量100 kg/h
レースの燃料量105 k以内
燃料燃焼室 直接噴射
バッテリー出力4 Mj (1周あたり)
MGU-K 出力最大120k W
MGU-K 回転数50,000 rpm
MGU-H 回転数120,000 rpm
(このページの最新更新日:2018. 2.22木)

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