ノーズ先端の幅は広く、昨(2009)年のレッドブルをコピーして、ノーズ先端にダミーカメラを装着している。
これは空気抵抗が大きそうだが、航空機の尾翼のフロントへの応用で、空力挙動は安定するかもしれない。
いかにピーク時の空力ダウンフォースの最高発生量が高くても、それが安定して継続発生しなければ走行中には何の意味も無いからである。

尚、ノーズ先端にはフロント・ダンパーの冷却用にエア・インテークが開けられているのだが、
メッシュの張り方が「ただ付けただけ」で適当な感があり、この部分は空力効率が少し悪そうだ。

タイロッドは、アッパーアームよりやや下側にレイアウトされている。
これはアッパーアームをホイール内の出来るだけ高い位置に装着し、ハの字の角度を少しでも浅くし様という考え方で、
ホイールは円形なので、タイロッドは下方へ接続するしか方法が無い為である。

プッシュロッドは、どうやらロワアームではなく、その下方のアップライトへ接続している様で、
プッシュロッドの角度を高める(＝作動性が高くなる)様にしてある模様だ。

尚、プッシュロッドをアップライトに接続したらならば、
ステアリングの操舵でフロントのライドハイト(＝地上高)を制御する事も可能である。

モノコック上面前端には、ロッカーを収める膨らみがある。
これによりプッシュロッドの角度を高めて作動性を良好にし、
ピッチ・コントローラーの搭載位置を、立体ロッカーの下側にレイアウトして、重心位置を下げている様だ。

サイドプロテクターとヘッドレストの間には溝がある。これは筆者が賛同する形状であるが、現在のF1では主流ではない。
この溝の目的は、サイドプロテクター上面のリフト(＝揚力)を削減し、リヤウイングへの気流供給量を増す為である、

昨年同様、インダクションポッドの後部(カメラの後ろ側)にはエア・インテークが開いている。
これはオイルタンクを冷却する為の開口部だろうか？　しかし何故この位置に？と疑問は残る。

本来、空力パーツは走行中に動いてはならない筈なのだが、
規定一杯の範囲を利用し、後輪のブレーキダクトには小型ウイングが満載されている。
これはもう現在のF1の常套手段となってしまっており、これが何故合法なのか筆者は理解に苦しむ。

ディフューザーの形状はシンプル。
今(2010)シーズンは全チーム共、多層ディフューザーを前提として車輌設計されており、
FW32も昨年同様、車体底面から吸引し、リヤ・ロワ・ウイングへの大きな排出口を開けており、
それはテールライトの中程の高さまで達している。
これ程までに車体底面の気流をディフューザー上面へ吸い出せるのなら、かなり大きなダウンフォースを発生できる。

センター・ディフューザーの後端が「Ｖの字型」となっている理由は、
車体中央程、境界層(＝流体の粘性による流速の低下)が大きく、多量の気流を吸い込めないからである。

リヤ・ウイング上段は、車体中央から左右へ 75mm、つまり 150mmの幅は間隙フラップとなっている。
これは昨年レッドブルが用いたアイデアで、ウイング下面の気流剥離を軽減している。

現時点でのテスト走行の結果、ウイリアムズは車輌のバランスに苦労している様である。
今回の新車「FW32」は白紙からのデザインであり、昨(2009)年の全サーキットを攻略できるマシンとは異なる筈だ。
レース中の給油禁止の規定によって白紙からデザインしたのであろうが、序盤戦では前途多難な予感がするFW32である。

FW32のノーズコーンを外した写真を現在発売中の F1 MODELiNG 誌にて確認できた。その大まかなイラストを左図にて示す。 左右のトーションバーの車体側付け（られる筈の）部分が、横軸にリンクされている。 これは、フェラーリ F2008の特徴的なリヤサス構造 と同じ考え方の機構だと考えられる。 恐らく、車体のロールをアンチ・ロール・バーで正確にコントロールしようと云うコンセプトなのかもしれない。 ただしこの手法は、搭載しているダンパーの減衰力等が密接に関連してくると思われる。