2004年６月１日にマクラーレンMP4-19のＢバージョン車がシェイクダウンされた。
このＢバージョンの開発目的は、信頼性の改善が最大の課題であったと想像されるが、
このマシンの概観から空力開発も十分に行われていた事が判る。

（左側のMP4-19は、2003年11月末の登場当初のフロント・ウイングの仕様。この図は圧力分布のイメージ。）


メイン・ウイング両端の部分は地上高が高くフラップの角度も寝ているので、
フロント・ウイングのダウンフォース発生具合は、両端部分では車高変化の影響を受けにくく、
低くした中央部で多くのダウンフォース量を稼ぐ仕組みとなっている。

フロント・ウイング下面の流れは、ウイング両端の大きい空間から低い中央部の後方へ引き寄せられ、
そしてウイング中央下側の気流は、大きく傾斜したスラント・ノーズ下面に吸い込まれ、
ツインキールとディフレクターに誘導されながら後方へ流れる。
これは全体的に、前輪下部へ向かう気流が車体中央の方向へ除ける流れの形となる。

フロント・ウイング翼端板は、メイン・ウイングから下へ向けては斜めに広がった形状。
考えられる可能性として、ロール時の気流変化の影響が穏やかになるかもしれない。



翼端板の下端のトンネルは小さく、空力的に敏感にならないかやや疑問。

フロントウイング・ステーは、中央を大きく落とすウイング形状とした事から強度を上げる必要があり、
MP4-19初期状態よりも若干左右に広げられている。
ステーが左右へ広がった事で、ウイング上面の正圧を大気へ作用させる区間が少し減少したと思われる。

メイン・ウイングは上から見ると、規定で許されている中央部（車体中心線から左右へ200mmづつの計400mm幅以内）を前進させてある。

ノーズ下面の中央には、ウイングのフラップ上面を吊る小さなステーがある。

ツインキールのフロントサスは、今回も前側ロワアームの間にテンションロッドを装着している。

ノーズ上のピトー管は後流に配慮したカバー付き。

絞り込み部分の下面プレートは、フェラーリと比較して薄い。

熱気はラジエーター・コアを通過して速度が低下しているので、
角度を大きくしたミニ・ウイング下面をストールさせない為に間隙フラップ式としたと思われる。

ミニ・ウイングのステーの根元には線が見えるので、風洞の成果に細めに対応できる様、簡単に交換できる作りとなっている可能性がある。

サイドポッド側のフェアリング後端の高さよりも、リヤサスのアッパーアームは上側に位置している。

フェアリングから続く後輪側面のフェンスは、後輪回りの気流の制御の為の物だが、
フェンス面積を必要最小限に抑えて、フェンスと後輪との干渉抵抗をなるべく少なく済ませようとしている。
フェンスの上端は、丸く斜めに降ろす、フェラーリやＢＡＲと同じく規定一杯までは使わない形状。

今回のMP4-19Ｂから、フェラーリ同様にエンジンからギアボックスケース側面にかけて、空気流を考慮したカウリングを施した様なので、
コークパネルは短くても乱さずに上手く後方ヘ流せる様になったと思われる。

そしてこれもフェラーリの真似と言われても仕方がない処理で、
エンジンカウルと排気チムニーの間に、小さなアウトレットが開けてある。
但し、マクラーレンはサイドプロテクターの後方のデザインがフェラーリとは異なるので、フェラーリとはその周辺の流れが異なる。

昨年の終盤から引き続き 排気チムニーは大型で、冷却事情は苦しそうである。
その一方、チムニーの幅がある事から、排気管は断面を排気抵抗の少ない円にできている。

モノコックは、既述のサイドプロテクターの溝が違う事や、
クラッシュテストに通過という話題が出ている事からも新設計の物と思われる。
モノコック後端のエンジンカウルの線は、微妙で確認し辛いが、従来のMP4-19よりも垂直に近くなっているかもしれない。

カウル面積の割りにマクラーレンの場合は描かれたロゴは大きくなく、ロゴ面積確保の新レギュはあまり生かされていない。

これでリヤのロールセンターは低められ、フロントのロールセンターはあまり変わっている様には見えないので、
前後ロール軸が変更された事になる。

テールランプ後端の上側のガーニーの装着は継続している。
ジャッキアップポイントは従来通りで、ステーレスとはなっていない。

リヤ・ウイングの翼端板は緩やかに湾曲したタイプで、
上段のメイン・ウイング部分の幅を規定一杯の1000mmよりも少し狭くし、
翼端板上端の幅は規定一杯まで広げている。

テスト走行ではリヤ・ウイングは、両端を持ち上げた物とストレートタイプと両方をテストしていた。