４輪それぞれのタイヤの両側には、下側の小径タイヤを接続する為のステーを装着する。
この下側の小径タイヤは、マシンの発進時と、着地 及び 停車時にのみ、地面と接地する。
ステーは上側と下側に分割されており、車輌総重量を支える程度の力のスプリングを内蔵する。
このステーは、タイヤ内側ではアップライトに、タイヤ外側では車軸にベアリングを介して装着する。

天井の走行する面は、凹凸が激しかったり、起伏が大きかったり、
低速コーナーだったりすると車体は天井を走行できないので、
サーキットの建設には相当高度な施工技術、そして何より新たな発想が必要となるだろう。
サーキットの建設費用は一体いくらかかるのだろうか?

さて、このマシン、重心高とサスペンション・ジオメトリーはどうすれば良いのでしょう。

フロントウイングの高圧流も路面へ作用する。

デザインを観易くする為に、このスケッチでは、
前輪の乱流を整流するサイド・ディフレクターは省略した。

とりあえずパッシブ・サスの設計としておいたが、
空力が生命線となるこのマシンでは、
アクティブ・サスとした方が安全かもしれない。

エンジンとクラッチの間には、電気モーターを搭載する。
これによりパワーユニットは、エンジンとモーターのハイブリッドとなる。
このモーターは動力としても発電機としても機能する。
高度な制御を行えば、モーターで発電と駆動を繰り返す事でエンジンの振動を低減できる。

ブレーキング時にはモーターは発電機として機能し、キャパシタに蓄電する。
この回生制動はエネルギー効率を高めるだけでなく、
後輪ブレーキの負荷を軽減させ、後輪ブレーキのサイズと重量や冷却必要量を軽減できる。
そしてコーナーの立ち上がり時には、蓄電した電力でモーターを駆動し、ターボ・ラグを解消できる。

エンジンの始動方法は、外部バッテリーを接続し、モーターにより始動する。
これにより、車体のリヤエンドにスターターを差し込む穴を設けなくて済み、空力に寄与する。