2015年用 F1マシン空力デザイン by tw

今回の空力コンセプトは、「低いノーズで失ったダウンフォースを取り戻せ!」
2015年の規定から、ノーズ先端高は低くせざるをえず、ノーズ下から車体下方へ供給できる空気量は少ない。
ので、サイドポッド側面から床下へ吸い込む量を抑制すべく、サイドポッド後半を狭くデザインした。

各要素を記述すると、
まず低いノーズとフロントウイング中央部が干渉すると抵抗になる為、ノーズコーンを短く、
そしてクラッシュテストに合格する為にノーズ幅は広くした。

ノーズ上面のカーブに対応し、フロントサスのプッシュロッド車体側取り付け位置は後退させた。
ここはピッチコントローラーを内包し、ステアリングシャフトの位置と攻めぎ合うポイントだ。

フロントサスの、タイロッドをアッパーアームより下げた理由は、高いモノコックでも上下アームをハの字にマウントしたくない為だ。
（ハの字マウントとするとロールセンターが高くなり、コーナリングの限界が低下する。）
強度の理由から上下アームの距離を確保したいが、アームを円形のホイール内部に納める必要があるので、
アッパーアームを最も高め、タイロッドはそれより低い位置となった。

正面からの気流をできるだけサイドへ導く為、ラジエーターエアインテークは上方へ寄せた。
サイドポッド後部は、排熱の限界まで狭く絞り込んだ。
これにより、なるべくサイドポッド側面の流速を上げ、車体横から床下への侵入を抑制する。

インダクションポッドのエアインテークは、上部をオイルクーラー、下部をエンジンエアインテークとし、
必要開口量を求めた結果、全体の幅が広がってしまった為、インダクションポッドの左右合流位置は後部まで膨らんだ。

リヤウイングは下面の流速を重視し、スワンネックで支持する。

リヤウイング翼端板の取り込みスリットは、レッドブルより4年半先に筆者が本サイトで公開している。
これはウイング下面の剥離を防ぐアイディアで、翼端板と接する部分は摩擦抵抗から流速が低下し易く、このスリットが効果的な筈だ。

プルロッドのリヤサスペンションは、2012年01月11日に公開したページのユニットで構成する。