リヤエンドは、後方衝突吸収構造を高くし、ギヤボックスの後ろに空間を作った。
そして中央のほぼ垂直なフラップに圧力の高い流れをぶつけ、回り込む流れを利用してディフューザーの抜けを促進する。

2016年の規定では排気管を中央の1本だけでなく、ウエイストゲートバルブからの流路を設ける事になっていると思われる。
今回はメインの排気管の両サイド、特に害の無い場所にレイアウトした。
吹きつけ効果としては、過給圧が余った際に、サイドポッド内の抜けを良くできるかもしれない。

ディフューザーへの吹きつけで空力アドバンテージを得られないかいくつか考えたが、まず先行して規制がかかりそうな事と、
そもそもウエイストゲートバルブからだけに流量の安定性が低そうなので、今回は深追いせずに諦めておいた。
排気に関しては今回筆者は提示するアイディアが無いので、F1チームがどんな工夫をしてくるか開幕戦が楽しみだ。

フロント衝撃吸収構造の規定については、本サイトの掲示板で情報を頂いており、今作ではそれを反映した。 これにより、今作のデザインは2015年シーズンにグリッド上で見られたマシンの形へより近くなっている。 1.[a]前輪車軸から850mmより前方で、RPから135mmより上方に、ノーズの断面積が9000m㎡以上なくてはならない。 2.[a]の上端と、バルクヘッド上端525mmを結んだ線より上は、ピトー菅やアンテナ、パネル以外のパーツはあってはならない。 右図の、黄色が衝撃吸収構造としてはならないエリアで、 赤色がサバイバルセルとしてはならないエリアだ。 どうやら、ただのカウルとしての構造物は許可される様なので、 ノーズ上面の空力に配慮し、右図の黄色と赤の部分に肉盛りをした。 FIAが、フロントで 1.[a] について規定している狙いは、 衝突時にマシンのフロントが乗り上げない様にする為と、 車体底面へ流せる空気量を抑制し、空力性能の向上に歯止めをかける事が考えられる。

しかし、少なくとも筆者のマシンデザインにおいては、 2.[a] の規定は、衝突安全性をスポイルする。
赤色のエリアをサバイバルセルとし、黄色のエリアを衝撃吸収構造とできれば、正面衝突安全性能を向上できるのだが、
これは筆者の規定の読み取り方が誤っているのだろうか？
右図のカウルで肉付けが可能ならば、空力性能は結局同じ事なのだが。

より強固なサバイバルセルで、より大容量な衝撃吸収構造の方がドライバーを守る能力は高い。
もし筆者の読み違えでないのなら、規定が改善される事を願う。