| (１) | フロントウイング後端を間隙フラップ化するノーズ先端。 このノーズサイズではクラッシュテストの通過は困難。 上方のフィンを広くする事で、ノーズ上面の気流のこぼれ方を制御＋強度アップ。 |
| (２) | 2003年以前の一般的なF1マシンを、単にノーズを後退させた形。 やや強度に不安が有るので、ウイングのフラップも強度メンバーに利用したい。 |
| (３) | ２を、ノーズ側面からそのままステーに繋げた形。 １の様に、上方はフィン拡大し、ノーズ上面の気流のこぼれ方を制御＋強度アップ。 |
| (４) | 前進ステー。 強度にやや不安有るが、ノーズデザインの自由度が高く、気流を左右に分ける形状も可能。 |
| (５) | 前進ステーを使用したノーズ。この５は、まず空力の理想を考える為の物でクラッシュテストは考慮しない。 |
| (６) | ５のノーズ先端を低くして、更にクラッシュテストを考慮したボリュームに。 |
| (７) | 保険として、前進ステーの強度アップ版。但しフロントウイング上面正圧が大気に作用する範囲は減少する。 |
| (８) | ４の前進ステーを使用。 ノーズは気流を左右に分けるタイプ。 |
| (９) | ４の前進ステーを使用。 一般的な先端幅のノーズ。 |
| (10) | 中央の流速が低下してしまう筈だが一応試しに91年のフットワークの様な中央１本吊りで、ノーズは後退し、１本ステーが前進した形。 |
| (11) | 更に試しに10をセンターキール式にした物。ノーズ下で速い流れを利用しない空力パッケージ用。 |
| (12) | テンションロッドでウイングを吊った10。 |
| (13) | 12の側面図 (中央１本ステー式)。このテンションロッドはノーズに接続するタイプ。 |
| (14) | 前進ステーの変化版。ノーズ先端の幅狭で厚いウイング＋厚めの翼端板の前進形状で繋ぐ。 |
| (15) | 14の側面図。単なる前進ステー式よりノーズ下の気流の安定性が高い可能性。 |
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