【F1GP テクニカル レギュレーションのご提案 2024年】

My Idea & text & illustration by tw(りゅーき)
このページでの掲載開始日: 2024年11月22日・金曜
*このページの最新更新日: 2024年12月10日・火曜


今後のF1グランプリ車輌のレギュレーションについてご提案致します。
要は、パワーユニットの最大出力と、安全規定と車輌寸法だけを守れば、後はほぼ自由!という、
レーシングマシンの技術開発、創造性、発明、を最優先した、本来の自動車レースの根本を問い直したレギュのご提案となります。


【パワーユニット技術規則】

内燃エンジンの出力は 900馬力 以内、電気モーターの出力は 100馬力 以内、合計 1000馬力 以内、を目安に、毎年、FIAが各種調整します。
目安と云うのは、つまり、もし参加者達の技術開発競争で、PU最大出力が1000馬力を超えてたら、FIAが翌年の燃料流量を絞る等して1000馬力以内へ規制し続ければ良い、と云う意味です。
技術開発は日々進みますから、1000馬力を上限として毎年少しづつ燃料流量を絞っていけば、年々、燃費(エネルギー)効率が上昇します。年々エコになっていきます。

そして、あまりに電気モーターの出力が大きいと、車輌へ搭載が必要な電池容量が多くなってしまいます。
すると、サーキット1周での回生発電量では充電が足りず、
レースというよりも、エネルギーのマネジメントと戦略のゲームの要素が強くなってしまいます。
ですので、1周で回生できる電力量で、いつも、何周でも平気で出来るレースの方が良いと思いますし、たった百馬力分ですから直ぐに回生発電、充電できるかと思います。

内燃機関エンジンの形式は、自然吸入でもターボチャージでも、直列4気筒でもV型12気筒でも、ロータリーでもガスタービンでも、
排気量が何リッターでも、最高回転数が何万回転だろうと、加給圧が何バールでも許可します。

その代わり、車輌の燃料タンクは「100リットル以内」として、レース中の給油を禁止し、「時間あたりの燃料流量 制限バルブ」を義務付けます。

電気モーターの出力制限(100馬力 以内)の方法については、私は電気に関して無知ですので、これは専門の方々へお願い頂きたいです。申し訳ございません。
(バッテリーについては、最大電圧や、最大重量や、最大寸法(体積)等で規制する事になるのかもしれません。)



【車体 技術規則】

それでは、下図は、ボディワーク制限図です。ファイルは GIF と Jpeg の2つの形式の画像を、以下へ掲載致しました。
皆様のご都合の良い型式で、または両方を、PC、またはタブレットやスマートフォンヘ保存してください。

(注: サイト筆者の残る気力が ほぼ無い事から、このCGのドットの数値は非常にいい加減な状態です。このまま図面へは決して採用しないでくださいね、バグだらけです(汗;))



( GIFファイルです。画像のドット打ち等の精密さは多分保証されますが、色数が少ない為、色が雑になっております。)




( jpegファイルです。普遍的な画像形式ですが、ファイルが圧縮されておりますので、線などの画質が劣化しています。)



作業が途中ですが私の精神力がもうありませんので、レギュ概略としてご理解頂ければ幸いです。
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【車体レギュレーション概要】

タイヤの直径:
ドライ直径: 600mm以内。ホイール径は完全に自由。(安全性の面で、高速回転するタイヤは小さい方が質量の面で望ましい為。)

レイン直径: 610mm〜620mmを雨天で実走して、技術的な高度な有識者の会議にて決定する。

タイヤの最大幅:
前輪: 280mm 以内、
後輪: 350mm 以内。

これは暫定案の数値で、レースを行って、もしこの値で技術的に問題が発生したら、有識者会議で見直せば良いかと思います。

車輌のタイヤ最大トレッドは 1800mm まで。(2000mmは幅広過ぎますから、コース上での追い抜きを促進する為です。)
車輌の最長ホイールベースは、3200mm 以内。(長過ぎると車輌の安定性が増し、ドライバーの技量が判らなくなる為。)



【フロント ウイング】
幅:1500mm 以内。(車体中央線から左右へ 750 mm 以内。)
ウイング最大幅の位置を、前輪の中央位置までに設定してありますので、
空力デザイナー様が「イン・ウォッシュ」と「アウト・ウォッシュ」とを ご選択頂けます。

(下図) 前後長:前輪車軸から前方へ、最長 900 mm 以内、 最短 330mm 以上
高さは、リファレンスプレーンから上方へ、300mm 以内までフロントウイングのボディワークが許可されます。




前輪下部の【ボルテックス・ジェネレーター】の寸法は、下図の通りです。



上図で許可する空力デバイスは、F1GPで1990年から1994年前半までレギュで許可されていた筒状のパーツで、
前輪の回転が巻き起こした乱流を、車体底面へ流れ込むのを非常に阻止できる、素晴らしい空力デバイスです。

これさえ在れば、自身のマシンの空力性能を乱す事を非常に軽減できるし、後続車への後流も綺麗になるかもしれません。

今、それを実装しない理由は全くないですし、是非、今のF1へこれを装着して、
現在、車体底面の空力処理に苦労して居るF1空力エンジニア達を救って頂きたいものです。これは開発コスト削減にもなる筈です。


サバイバル・セルの先端は、 前輪車軸よりも100mm以上、前方になければならない。(突飛なフロント サス形式を制限する目的。)



そして、極端なハイノーズを抑制する為に、
サバイバルセル前端の底面は、リファレンス プレーンから上へ 250mm 以内 でなければならない。

(あまりにノーズ先端が高いと、横から当たるクラッシュ時に、ノーズ先端がドライバーの頭部へ当たる危険性があります。)





リア・ウイングの最大高は、車体底面(リファレンス・プレーン)から上へ850mmまで。
高さ(翼の上下方向の厚み)は、150mm以内です。
「翼端板」は、後輪車軸の低さまで許されます。翼端板の横方向の厚みは、0.5mm とします。


本来、F1GPとは、「ショーアップの興行」ではなく、「技術と競争のスペクタル」である筈です。
(F1GPで初めてセーフティカーが導入される事となった1993年イギリスGPにて、マクラーレンのロン・デニスがそう云った旨、強調されて居られた記憶です。)

「F1」というブランドが、どの国でいかに大金を稼げるか?という方向性は、本来のモーターレーシングの趣旨から外れていませんでしょうか?
「グランプリ」と云うヨーロッパの素晴らしい伝統文化を守って頂きたいと想う次第ですが、
それは一度失えば二度と戻らないでしょうし、そして現在、もう そうなりつつありますが...。



上に掲載したボディワーク制限図を観た方は、「車体底面をこんなに自由にして良いの!?」と想われるかと思いますが、
私は、一度、完全に「振り出し」へ戻して、どう開発されるのか、様子を観るのが良いのではないかと考えて居ります。
空力デザイナー/エンジニア達が、散々やりつくして、落としどころは何処??を散々やって、
初めて「これが適切。」という着地地点が現れるのかなぁと筆者は想像しています。
レギュ裁定側が最初から何もかも決めてしまって良いとは私には思えません。

サバイバル・セル側面の衝撃吸収構造の位置ですが、今回の図では適当です。
大体、これくらいの位置へ… 後の詳細は関係者で協議してください。(今の私にその能力や気力はありませんので…)



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私のクレジットカードが無くなり次第、、このWebサイトは消滅致します。

それでは、私が13才の時から 心底 大好きであった、「フォーミュラ1 グランプリ」の将来を、祈ります。
34年間の永い間、本当にありがとうございました!

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