フォーミュラーカーにおいて空力的に重要な区間は、車体底面と前後のウイングの流れの３点である。
タイヤが巻き起こす乱流は、この重要な３点の流れを乱し、空力効率を著しく悪化させてしまう。

そこでタイヤの巻き起こす乱流を整流する為に、サイドポッド側面の形状で空気の流れを絞る事で整流している。
具体的には、上から見て翼断面となっているサイドポッド側面で気流を絞り、この部分の流速を高めて気圧を低下させ、
この低圧部に乱流を引き寄せ、且つ空気を絞り込む事で乱流を整流している。

その為、タイヤが巻き起こす乱流を整流する為には、サイドポッドはなるべくタイヤと同じ高さである事が望ましい。
しかしサイドポッドを高くすれば、リヤウイングへの気流供給量が少なくなってしまう。

そこで筆者は、サイドポッド上面の内側を低くし、外側を高くするデザインを発案した。
筆者のこのアイデアの発案時期は1991年の終わりか1992年の初頭くらい(13才頃)であったと記憶している。
F1GPで初めてサイドポッド上面に段差を付けたマシンを登場させたのは1994年のベネトンであり、
筆者の方がF1界よりも２年程このアイデアを先取りしていた事となる。

そこで段差付きサイドポッド車としたチームの多くは、
段差を控えめなデザインとしたり、フラットな上面へ戻したりしていた。

そして、このサイドポッド最大幅の拡大は、
従来よりもこの部分に100mmもデザインスペースが増加した為、
サイドポッド上面に段差を付けたデザインを復活させる可能性も生み出す事になると考えられる。
規定による側面衝突時の衝撃吸収能力テストにパスする為にサイドポッド上面内側はあまり低くはできないが、
サイドポッド上面に段差を付けるデザインは十分に検討価値があると考えられる。