現代のF1では、空力効率の為に、前後サスペンションのウィッシュボーンを高い位置へレイアウトし、
車輌下部の流れを阻害しない様にする考え方が主流だ。

そこで今回、空力で重要なリヤエンド下流の気流エネルギーを促進すべく、
更なるリヤウィッシュボーンの上昇へ挑戦した。下図に示す。



リアウイングステーをアッパーアームの取り付け部分として、ステーの間を、翼断面で補強した。
ここが分厚い事に意味がある。
これでコーナリング時の横Ｇに耐えられる様にと考えた。
この設計の場合、リヤウイングステーとギヤボックスの接続部分の剛性と強度も大切となる。

上図では上下ウィッシュボーンに降りる角度がついているが、
ビークルダイナミクス(車輌運動力学)上、前後ロールセンター軸は前下がりが基本なので、
フロントサスのハイマウントウィッシュボーンが主流な中で、
リヤが高いこの設計は、あながち間違いではないかもしれない。

（このページのここまでの最新更新日：2019. 5.27月）

これを綴っている2023年 6月27日(月曜) 時点では、F1のリヤ ウイング ステーは、中央1本、「シングル ピラー」が主流となっている。
今のエンジンの、車体中央を通る排気管を、アルファベットの「Ｕの字」の上下逆さま方向の形状の金属部品で またいで、
(おそらく冷却目的の隙間がある。ステーが異常発熱すると壊れるかもしれない。) リヤウイングを中央1本のステーで空気抵抗と空力ダウンフォースの荷重を支えている。

現在、レッドブルが明らかに今(2023)年の最速マシンだが、
彼等のリヤ ウイング ステーの「Ｕの字」の上下逆さま方向の形状の部品へ、リヤ アッパー アームを取り付けて居るのを写真で観て判るのは事実なので、
筆者は「これもまた私のヒット作だな!」と喜んでいる。

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