発案: 2023年 7月09(日曜)
イラスト & 文章 by 筆者　(2023年 7月12日(水曜)
Web公開日: 2023年 7月12日(水曜)

今のF1GPの2022年以降のテクニカル レギュレーションに、筆者はもうあまり技術的に真にレーシングな興味は持てないから、その詳細は全然知らないので、
以下は、もの凄く いい加減な図である。(汗)　しかし今回のページで筆者の『意図』は皆様へ通じると想う！

以下、適用な概念図である。
まず昨(2022)年であったと思うが、レッドブルがフロントサスのアッパーアームを極端に後傾としてきたので、筆者は びっくりした！



従来のレーシングカーは、ブレーキング時に荷重移動でフロントを沈み込ませる力を抑制する目的で「アンチダイブ ジオメトリー」とするのが設計の常識であったが、
昨(2022)年からのレッドブルは真逆の、ブレーキング時にフロントを あえて 沈み込ませるジオメトリーとしてきた。
そして、彼等のマシンが最も速いスピードを観せると、他チームも追随した。(よくF1あるある事項。)

その時に筆者が気付いたのが、多くのチームが、フロントサスのアッパーアームの前側アームを、ノーズ上面ギリギリの高い位置へ接続している事であった。
それで筆者は、「ああ、彼等は接続位置を高くしたいのか。」と考えた。

それで今回筆者が発案したのが以下の図である。『ノーズ上面にキールを設けてしまえ！』



(上図では、サスの内部ユニットが前後へ立体的なので、アンチロールバーは省略。)

しかし これは憶測だが、現行のF1レギュでは、この上側キールはおそらく寸法違反で通らないのであろう。もう全てがガチガチに規制されてしまっている為だ。

筆者はこれまで、『創造性の爆発』こそがレーシングカー開発の神髄と発展であり、F1GPの最大の価値であると、
この32年程 自分勝手に想って生きて来たが、(コーリン チャプマンの偉業を思い出してほしい)
今のF1のレギュでは、トランスミッションの全ては必ずこういうレイアウトでなければならないし、そこのシャフト長は何ミリでなければならない とまで記述されている模様である...。



筆者の「ノーズ上面にキールのアイディア」へ話を戻すが、もし上図の設計が現行のレギュに通るならば、よりブレーキング時にノーズダイブを促進する事が出来る筈だ。

では何故、昨(2022)年にレッドブルが先鞭をつけた、今のF1のフロントサスが、アンチダイブではなく、その真逆の『プロダイブ(*仮称)』となっているのかを考察すれば、
以前、当時のF1エンジニアの方（プロダイブという仮称を紹介してくださった）が語っておられて、その筆者の記憶が確かならば、
ドライバーのブレーキングの荷重移動よりもマシンの空力ダウンフォース量の荷重の方が重要である。という事であった。

オンボード映像を観て判るが、近年のF1のフロントサスは、操舵時の意図的にロールさせる機構以外は、事実上ほとんど動かない硬いバネとなっているから、
空力的なフロントの地上高の可変の理由や、ドライバーのコーナーのターンインのブレーキ踏力荷重移動のテクニック等、F1エンジニアの彼等がフロントのライドハイトを意図的に動かしたいのであれば、
そこにブレーキング時のフロント沈み込みを促進させる、プロダイブ制御の意味があるのかな？と筆者は想像している。 つまり、

フロントのバネは超硬くて ほぼ動かないけれど、エンジニアとドライバーが操縦と空力の理由で、ブレーキング時にフロントを沈み込ませたいんだけど？となったならば、
意図的にブレーキング時に意図的にフロントを沈み込ませる、『プロダイブ』とすれば、それを達成できる！という事なのかもしれない。

これは2023年 7月12日(水曜)時点での筆者の単なる妄想でしかないのかもしれないが…、実際どうであろう？

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