F1のサスペンション機構についてメモ。 text by tw (2021/ 8/31火)


1998年、マクラーレンがバンプ時だけバネが柔らかくなる機構。
要はサスのバネは、一番速い高速コーナーで空力ダウンフォースと車重を支えられるバネでなければならないが、
コーナーでイン側の縁石にタイヤが乗り上げた際や、ストレート走行中に、バンプで彼等のバネが柔らかくストロークしていた(!)。
何らかのアイディアを積み込んでいたのは明らかであった。
筆者は数年間思考して、それが実現可能なシステムを本Webサイトヘ記載したが、マクラーレンのはもっと違う何かだと思った。

1998年、アロウズがダブルロッカー。
これはリヤサスだと思う。(だって私、1998年のアロウスのフロントサス観た記憶は無いもん。)
ジョン・バーナード作のカーボン・ギヤボックスケーシングの上に搭載されていた。2005年のBARより全然早い!!!
一つ目のロッカーは入力の方向を案内するだけで、二つ目のロッカーにトーションバーを仕込でいた。これで重量物であるバネを車体前方へ移動できた。
プッシュロッドからバネとダンパーへのレバー比を自由にできるので、それが必要な際にこれを利用すると結構便利そうなアイテム。
ただしリンクの数が多くなるので、動きのリニア性には、やや欠ける。
このクルマはトラクションが良かった記憶がある。
も一回言うがあのジョン・バーナードの最後の作品。構造と材質に関しては彼に敵う人はいないと思う。

2000年、ザウバーがツインキール化してフロント・ロワアームを接続。キールの中央に空気が通る。
これは何度も綴る事になると思うが、フロントのロワアームの存在自体が空力的に害悪なのが明らかになってきていた時代。
センターキールは空力的にそんなに邪魔ではなくて、ロワアームが邪魔だった。
サスを捨てて空力を取らないといけない狭間だったと思う。
ザウバーのは、ストロークによるキャンバー変化量は、これで良いの??と疑問だったが、
そんな事よりも、ロワアーム体積を少しでも撤去した方が空力的に寄与するのだった。

(続くかもしれない。)

「得手に帆あげて tw-idea」TOP