ノーズ先端は低くされた。
ノーズ先端の高さは、そのマシンの空力コンセプトが反映される。

ノーズ先端が高ければ、多量の空気を車体底面へ供給でき、車体中央からリヤへかけての最大ダウンフォース発生量の上限を高められると考えられるが、しかし一方でノーズコーンがフロント ウイングの気流の向きと合わずに気流進路を阻害しがちとなってしまう事が考えられる。

ノーズ先端が低ければ、車体底面へ供給できる気流の最大量は少なくなってしまうと考えられるが、ノーズコーンをフロント ウイングの気流進路に沿った形状とする事が出来、フロントの最大ダウンフォース発生量の上限を高められると考えられる。

よって、ノーズ先端が低いマシンは、フロントのダウンフォース発生量の上限を高めたいコンセプトである事が考えられる。
また、車体の前後 空力ダウンフォース発生中心位置が前寄りならば、車体の前後重心位置も前寄りに設定されていると考えられる。

フロント ウイングの翼端板は前から見て「く」の字に曲がった形状。
翼端板の外側の水平フィンは小さい。
このフィンは、フロント ウイングの上段フラップ上側の高圧流が外側へこぼれる量を制御する。

前側のアッパーアームは、昨年は上下にカーブした物だったが、TF108ではストレートで細めの物となった。

後ろ側のアッパーアームのモノコックへの取り付け部分は、規定で許されている範囲内で翼形状として後方へ延長している。
これは後傾しており、フロント ウイングが跳ね上げる気流の制御する役割があるかもしれない。

後ろ側のロワアームのモノコックへの取り付け部分は、モノコック下端よりも若干上側となっている。
この取り付け位置は、車体を横から見た時のロワアームの取り付け傾斜角に影響し、
ブレーキング時のアンチ ダイブ等のジオメトリー設定に影響を及ぼす部分である。

前輪ホイールの外側には昨年のフェラーリの真似をした無回転カウルが備えられている。

ミラーはサイドポッド外側前方のサイド プレートで直接支持している。

サイドポッドは、前側下部が凹む様にして絞り込まれた。
昨年までのアンダー ボーダーウイング方式では、サイドポッド側面が直接前輪からの乱気流を受ける為にこの様な絞込みはできなかったと考えられる。
ただし今回のTF108でも、サイドポッド側面下部の幅が最大となる部分は狭くは絞り込まれていない。

フェアリングフィンは現在トヨタ独自の処理となっている。
後輪側面のフェンスを前方へ延長してフェアリングフィン内側の翼端板としており、
サイドポッド側面から流れ込んでくる気流はフェアリングフィン上面で受け止めている。
サイドポッド側面からフェアリングフィン上面へ流れ込む気流は流速が低下している筈なので、
この部分で高圧によるダウンフォースを得られると考えられる。
フェアリングフィンが勢い良く気流を跳ね上げているのはそれよりももう少し上流の区間の筈である。

フェアリングフィン下側には、補助のフラップを備えると共に、
後輪へ向かう気流をカーブさせる縦のベーンが建てられている。

ロープを通す穴はヘッドレストの後ろで縦に開けられている。
これではこの部分を通過する気流を乱してしまうと思われるが、
気流を乱さないマクラーレン式としないのか筆者は疑問に思っている。

インダクションポッドのミッドウイングは、規定最大幅よりも短くされた。
このウイングには後退角がつけられ、後流を制御しよいうという意図が読み取れる。

エンジンカウルの後ろの部分は規定で必要な区間を残し、空力的に不要な面は切り取ってある。
不要な構造物が有ると境界層が発生、成長してしまう為、空力的に不要な部分は存在しない方が良い。

テールライトの下部は丸みをおびて下方へ膨らんでいる。
これはこの部分で一旦気流を絞り、その後、気流を跳ね上げ、テールライトの後面へ気流を供給する為の処理と思われる。

上段リヤウイングは翼端渦を軽減する様にデザインされており、ウイング両端は下面を持ち上げている。

リヤウイングの翼端板は、昨年の凝った3D形状から、側面がフラットな物へと戻された。

翼端板の上縁の後端は丸く切り取られている。これにより気流変動が穏やかになるかもしれない。